アバルト スパイダー。 ABARTH 124 spider|アバルト 124 スパイダー|ABARTH JAPAN

アバルト124スパイダーが試乗出来たのでレビュー | BMWとABARTH、夢の2台持ちの社長ですがなにか?

アバルト スパイダー

フィアット124スパイダーの特徴は、マツダ ロードスターとプラットフォームなどを共通化していることだ。 サスペンションも前輪はダブルウイッシュボーン式、後輪側はマルチリンク式で等しく、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)は2310mm、トレッド(左右のホイールの間隔)は前輪が1495mm、後輪が1505mmで、これらも同じ数値になる。 しかしボディのスタイルとサイズは異なり、エンジンもアバルト 124スパイダーはフィアットの直列4気筒1. 4リッターターボを搭載する。 ロードスターは当然ながらマツダの1. 5リッター(電動開閉式のハードトップを備えたRFは2リッター)だ。 そして124スパイダーはフィアット、アバルトともに広島にあるマツダの工場で製造され、日本と海外に出荷される。 日本製の海外メーカー車となるわけだ。 ボディサイズを比べると、ホイールベースは同じ数値だが、全長はアバルト 124スパイダーが4060mmでロードスターよりも145mm長い。 全幅は1740mmだから、ロードスターより5mm広いだけで同等だ。 全高も1240mmだからロードスターよりも5mm高い程度にとどまる。 つまりアバルト 124スパイダーは、ロードスターと比べて全長が目立って長く、この寸法の違いが見栄えにも影響を与えた。 ロードスターは全長がホイールベースの割に短く、前後のオーバーハング(ボディがホイールよりも前後に張り出した部分)も短く抑えられ、今日的な引き締まり感を演出している。 4輪がボディの四隅に踏ん張って見えるため、視覚的な安定感も高い。 インパネやハンドルの基本的な形状は、両車とも共通化されている。 インパネ中央の高い位置にディスプレイが備わり、これもロードスターのマツダコネクトと共通だ。 その一方で相違点もあり、アバルト 124スパイダーはレザーインテリアを採用。 ハンドルは直進時の頂点部分にレッドのラインが入る。 シートの形状、表皮の材質は異なるが、調節機能は共通で座面の前方を上下させる調節機能が備わる。 適度に持ち上げると相対的に腰が下がって着座姿勢を安定させやすい。 着座位置が低いスポーツカーとあって、座った時の座面の沈み込みは少ないが、ボリューム不足はなく座り心地はおおむね快適だ。 スポーツカーに大切なサポート性も満足できる。 車内には引き締まり感が伴うが、車両との一体感も得やすくスポーツカーとして不満はない。 優劣はほとんど付かないが、アバルト 124スパイダーはレザーインテリアを採用するので少し上質な印象だ。 それにしても日本のユーザーとしては、アバルト 124スパイダーの内装がロードスターと共通だと、何となく有り難みが薄れる。 日本メーカーと海外メーカーの提携に基づく商品開発の難しさを感じる。 勝者:アバルト 124スパイダー.

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引き締まったシャシーの生み出す パフォーマンス。 このカテゴリーに新たな基準を打ち立てている。 最適な重量配分(50:50)と高い敏捷性やパフォーマンスを実現するため、重いコンポーネントはすべてホイールベース内に配置。 比類なきハンドリングはレースのノウハウをフィードバックしたサスペンションによるものだ。 アバルトレーシングコルセチームと共同開発したトランスミッションは、オートマチックでもマニュアルでもダイナミックなドライビングエクスペリエンスを実現。 楽しみとしての走りが真剣なものへと一変する。 0 圧縮比 9. 363 3. 538 2速 2. 348 2. 060 3速 1. 647 1. 404 4速 1. 262 1. 000 5速 1. 000 0. 713 6速 0. 844 0. 582 後退 3. 863 3. 168 最終減速比 3. 454 3. 8 12. お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法(急発進、エアコン使用等)に応じて燃料消費率は異なります。 の登録商標です。 ご了承ください。

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アバルト・124スパイダー

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試乗車なのにマフラーはレコードモンツア(オプション) この試乗車は日本には数台しかないマフラーがレコードモンツア仕様の試乗車。 そんな事も知らずに屋根を開けてエンジンスイッチをONにしたら、超爆音がディーラー中に響き渡りました。 アバルト500のレコードモンツアの音はよく聞いているので知っていますが、このアバルト124スパイダーのレコードモンツアは別格。 完全に爆音です。 これで車検がOKなのだから日本の車検制度はいかにいい加減なのかが分かります。 この日は雨上がりの午前中でしたので、気温も程よい感じでしたから、オープンで走ると超気持ちいい!屋根をオープンにして、サイドガラスを閉めたまま?(上げたまま?)で走れば風の巻き込みはほぼ皆無。 オープンで走っていることは意識せずにオープンエアーを感じられます。 もちろん、オープンで走っているので風は感じますが、迷惑がない風といえば分かるでしょうか?とにかく快適です。 エンジンはアバルト500と同じですがドッカンターボ エンジンはアバルト500と同じですが、馬力は170馬力ですので力強さはかなり感じます。 ぶっちゃけ低速のトルクはしんどいです。 怠けて2速発進しようものなら、ガックン、ガックンになります(笑) 比較的空いている道路でしたので2速で引っ張りましたが、伸びは良いんですがエンジン回転数の上限が6,500回転ですから、もう少し回してからシフトアップしたい感じです。 この辺はギアの方の問題でしょうか? ご覧のようにステアリング中央にはおなじみにアバルトのエンブレムがこれみよがしに付いています。 あとは内装はこんな感じ。 ステアリングもカーナビもエアコン周りなども基本的には兄弟車のマツダ・ロードスターと同じらしい。 まだマツダ・ロードスターには試乗していないので自分では比べられないですが、営業さんもその辺は認めていました。 その証拠にこのアバルト124スパイダーのウンイカーレバーは国産車と同じ右側にあります!この辺はコストとの兼ね合いということで。 写真の内装のバックスキンはたぶんアバルト124スパイダーオリジナルな部分と思います。 マツダ・ロードスターとアバルト124スパイダーのどちらが買いか? 私がマツダ・ロードスターに試乗していないので確実には言えませんが、1つだけ言えることはマツダ・ロードスターに対してアバルト124スパイダーは約100万円価格が高いということ。 そして、大きな違いはエンジンにある訳ですから、モアパワーに100万円を支払えるかどうか?だと思います。 マツダ・ロードスターは1. 5L自然吸気エンジンですから、おそらくアンダーパワーな車だと思います。 しかし、コーナリングマシンとしてはバランスが取れているだろうし、一般道をオープンエアーで楽しむだけなのであれば、マツダ・ロードスターは適任な性格の車だと思います。 対してアバルト124スパイダーはドッカンターボで力強い走りが体験できる反面、車重が約100キロ重くなり、ボディサイズもマツダ・ロードスターよりは大きめです。 なので、コーナリングマシンか?と言えば、そういう性格も持ち合わせているが、ゆとりのある走りでロングドライブには適している。 結局はドライバーが車に対して何を求めるのか?が選択肢の分かれ目になるのでしょう。 現在の私であれば、セカンドカーとして所有することになりますので、ロングドライブ用の車は既にあります。 なので、100万円の価格差があるのであれば、マツダ・ロードスターを購入すると思います。 ただし、今のところはセカンドカーと言えども、家族が3人乗れることを重視しているので、両者とも購入の対象には入っていません。 あと10年ぐらいしたら分かりませんが。 追伸 最近のマツダ車はドライビングポジションにこだわっていると聞きましたが、アバルト124スパイダーのドライビングポジションは完璧です。 特にシートの作りは絶品だと思いましたよ。

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