つくば エクスプレス 運行 情報。 つくばエクスプレス 運行状況に関するリアルタイム情報|ナウティス

つくばエクスプレスの路線図

つくば エクスプレス 運行 情報

継承、進化、洗練 TX-3000系の車両コンセプトは、継承、進化、洗練の3つ。 既存車両のTX-1000系とTX-2000系のイメージを継承し、シリーズ性を感じさせながらも、技術の進化にあわせて最新技術を採用。 さらに、洗練した車両に「良い印象」を残し、次世代につなげることを目指すといいます。 外観は、銀色の車体や流線型の先頭部など、既存車両の基本構成を継承しています。 一方で、先頭部の傾斜強化やヘッドライトの形状変更により先鋭感を強調したほか、ブルーとレッドのラインを斜めに配し、スピード感を表現しています。 車内は、清潔感や開放感のあるデザインとし、沿線との一体感を表現しています。 首都圏新都市鉄道 つくばエクスプレス TX-3000系 客室内 - 表示器では、停車駅や駅設備などの案内が4か国語で提供可能。 また、画面左側に広告映像を、右側に各種案内を、それぞれ同時に表示することもできます。 なお、広告映像の伝送は、他社のようなミリ波伝送装置やWiMAX回線を使用するのではなく、車両基地にてサーバーからデータをダウンロードする方式とのこと。 そのため、リアルタイムなニュースの放映や、他社線などの運行情報の表示には対応していないとのことでした。 座席も進化しています。 座面はクッション性が改良され、快適性が向上。 袖仕切りや座席上の荷物棚には強化ガラスが用いられており、開放感が増しています。 車端部に設けられた優先席は、一部がUD(ユニバーサルデザイン)シートとなりました。 他の座席よりも座面が高く、浅く腰掛ける形状となっており、立ち座りしやすいものとなっています。 なお、座席は全車がロングシートとなっています。 TX-2000系は一部車両にてセミクロスシートを採用して製造されましたが、TX-3000系では混雑緩和のためにロングシートのみに変更されました。 なお、TX-2000系も混雑対応策として順次ロングシート化が進められており、2019年10月現在、セミクロスシートが残存しているのは2編成のみとなっています。 混雑への対応策としては、吊革の増設も挙げられます。 握り位置の高さも調整されており、誰でも掴みやすい位置となりました。 余談ですが、TX-3000系は既存車両より客室定員が減少しているとのこと。 これは、ドア上に液晶車内案内表示器を設置したことによるものです。 客室定員は、高さ190センチ以上が確保されている空間の床面積から算出しているそうなのですが、既存車両よりも案内表示器が大型化したことにより、ドア前の空間が190センチを割ってしまったことが原因です。 とはいえ、この空間も185センチ以上の高さは確保されており、首都圏新都市鉄道の担当者は、「実際の乗車可能人数は既存車両と変わりはない」と説明していました。 グラスコクピットとなった運転席 乗務員室は既存車両と基本構成が同一ですが、新技術の導入により、進化した点が見られます。 TX-3000系では、車両情報制御装置に日立製の「Synaptra(シナプトラ)」を採用。 モニタ画面が既存車両の1枚から3枚へと増え、速度計や電圧計、圧力計などの計器類が画面に表示されるようになりました。 3枚の画面は表示内容に互換性があり、仮にいずれかの画面が故障した場合でも、他の画面に表示できる機能を有しています。 TX-3000系の乗務員室 主幹制御器(マスコン)は、カム式から非接触式に変更。 運転操作が軽くなったほか、メンテナンス性も向上しています。 また、乗務員室には新たに前方監視カメラ(ドライブレコーダー)が設置されました。 異常発生時、たとえば万が一の人身事故発生時などにおいて、映像を確認することにより、発生時の状況を確認できます。 機器面では、主制御装置にSiC素子を適用した2レベルPWM制御のVVVFインバータを採用。 既存車両よりも消費電力量を約13%削減しています。 設計最高速度は時速130キロで、既存車両と同一。 TX-2000系と同様の交直流車で、秋葉原~つくば間の全線を走行できます。 今後の予定は 首都圏新都市鉄道では、激化するつくばエクスプレスの混雑緩和のため、「25本化事業」を進めています。 朝ラッシュ時間帯の最混雑区間となる青井~北千住間の1時間あたり運行本数を、現在の22本から25本へと増やす計画で、TX-3000系の投入はその一環です。 車両の投入と並行し、つくばエクスプレス総合基地の留置線を3線増設したほか、変電所の増強も行われています。 同社ではこれに加えて、「8両編成化事業」も進行中です。 つくばエクスプレス沿線では2030年代まで人口が増加し続ける予想となっており、抜本的な混雑緩和対策として、2030年代前半を目標として計画が進められています。 TX-3000系も将来の8両編成化に対応しており、2030年代には中間車を増結することが見込まれています。 TX-3000系は、2019年度内に6両編成5本を導入予定。 第1陣となるTX-81編成は9月に総合基地で搬入済みで、残る編成も、TX-82・83編成は12月下旬に、TX-84・85編成は2020年1月下旬に、それぞれ搬入を予定しています。 営業運転の開始は、2020年3月の予定。 同時期に25本化事業にともなうダイヤ改正も実施される予定となっています。 営業運転開始に先立ち、11月3日に開催される「つくばエクスプレスまつり2019」にて、TX-3000系が一般に初めて公開される予定です。

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東京駅延伸なるか? 開業15年目のつくばエクスプレス、この先の展望は

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損害賠償請求額1250万円 2020年2月18日の日経で、が(TX を運営する首都圏新都市鉄道を新聞記事の無断使用がにあたるとして、損害賠償金1250万円を請求する訴訟を起こしたという記事がありました。 私の見た新聞記事よりも、電子版の方が詳しいようです。 期間は、2005年9月から2019年4月までの間• 対象は、が発行するに掲載された記事• の許諾を得ず画像をデータ化し、全従業員が閲覧できるの板に掲載• は提訴前に問い合わせ。 首都圏新都市鉄道は謝罪• 年間300件程度の記事を無断使用 また、 Newsには、新聞社が損害賠償を求める訴訟は初とあります。 コメント まず、がの傘下の新聞社だということを知りませんでした。 それはさておき、1250万円というのはなかなかの金額です。 の紙面でこのニュースを見たときは、期間などの記載がなかったのでこれは高いなとその時は思いました。 しかし、日経電子版にあるように、13年半の長期であり、年間300本ということからすると、このぐらいの金額になるのかなあと思います。 4円となり、1ビューあたり、4. 4円換算です。 実際は、700名すべてが見ていないと思いますので、半数が見ているなら8. 8円です。 1割がしか見ていないなら44円です。 に情報を上げても、全員が見るような情報とそうでもない情報があると思いますので、定期的に掲載される新聞記事なら1割かもっと少ないかもしれません。 5%しか見てないとすると88円です。 最近よく、ネットの新聞記事や雑誌記事が、一話100円~120円となっているように思うのですが、このあたりが市場価格なのでしょうか? (話はズレますが、の朝刊の対価は120円とあります。 朝刊には多くの記事が入っていて120円です。 特定の記事だけで100円~120円というネット記事の値付け自体、少し高いようにも思います。 一本の記事の閲覧なら、10円とか12円とかになれば、有料記事でも読む人がもっといるのではないかと思います。 ) うろ覚えですが、にコピーの対価を支払うとか、手続があったように思うのですが、同社はそのあたりの手順を踏んでいなかったのかなと思いました。 もう一つ、今回は事前に話合いの場があり謝罪まであったようですが、結局は提訴に至っています。 金額が折り合わなかったということでしょうか。 yoshikeke.

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3月14日のダイヤ改正に合わせて導入された「つくばエクスプレス(TX)」の新型車両3000系。 (首都圏新都市鉄道のニュースリリースより) 東京・秋葉原と茨城県つくばを結ぶ「つくばエクスプレス」で、3月に導入された「新型車両」の異常が多発している。 車両を製造した日立製作所が故障原因を探っているが、その最中にも不具合はやまない。 走らせて大丈夫なのか!? 鉄道会社の使命は、言うまでもなく「安全運行」である。 新型コロナウイルス感染拡大で乗降客が激減しているとはいえ、路線距離約58キロメートル(20駅)の「つくばエクスプレス(TX)」は1日平均数十万人が利用。 運行するのは首都圏新都市鉄道(株)(本社・東京都千代田区神田練塀町、柚木浩一代表取締役社長)だ。 ところが今、乗務員の間ではこんな言葉が囁かれているという。 同社プレスリリースによれば、この新型車両の投入で〈平日朝ラッシュ最混雑時間帯〉に〈大幅な混雑緩和を図る〉という。 しかし、新型車両の運行からしばらくして、筆者の元に次のような内部情報が寄せられた。 〈日立製作所が製造したTX新型車両3000系の不具合が頻発しています〉 五月雨的に送られてきたメールによると、運行開始から2週間だけでも計10件の異常が多発している(別掲「告発メール」参照)。 「81編成」「82編成」とは3000系の個々の電車につけられた番号で、同社では81から85まで5編成を配備。 しかし、トンネル内で火花が散ったという「85編成」は目下、試運転にすら入れない状態だという。 メールにはほかにもいくつかの専門用語があるが、何らかの異常が多発していることだけは素人の筆者にもわかる。 内部告発者はこう指摘する。 「一番の問題は、故障が出たりする現象が解決されていないのにまた走らせていること。 ダイヤ改正までギリギリのスケジュールで余裕なく準備し何とか間に合わせたけれど、試運転で十分な微調整ができていないまま走らせた。 とくに問題なのは、制御不能になり、みどりの駅で臨時停車後、それを電源リセットして、つくば駅まで運転を再開したこと。 安全を考慮し運転を打ち切るべきでした」 その後も、新型車両の不具合は収まらない。 3月28日にはドアの故障で柏たなか駅で乗客を降ろし、4月8日には南千住駅でやはりドア故障が発生したという。 【製造元でコロナ感染】 首都圏新都市鉄道に事実確認を求めると、前述した異常事例を大筋で認めながらも「いずれも乗客の安全を脅かすものではありません」とし「現在、製造元の日立さんと一体となって解決に当たっています」(広報課)と説明する。 ところが、その日立製作所(東原敏昭執行役社長兼CEO)では、3月17日に社員が新型コロナウイルスに感染し、約1000人が働いている水戸事業所(茨城県ひたちなか市)は事実上閉鎖された。 日立の発表によれば、感染が確認された従業員と同じ建屋の就業者全員に自宅待機を指示。 その後、3月26日になって「緊急対応」として、東京都内の拠点約150カ所(従業員約5万人)と東京都以外についても自治体の要請があれば〈原則在宅勤務〉とした。 「そのような状況ではありますが、日立さんには緊急案件として新型車両の点検・調査を実施していただいております」(同) 製造者責任があるので緊急対応は当然と言えば当然だが、本来であれば原因を特定し、それが解決するまで3000系の車両運行をストップさせるのが鉄道会社として取るべき対応ではないのか。

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